未来计划建造船舶数量将决定着船舶融资的发展态势，据BIMCO，IHSFairplay数据分析，列入考虑范围的全球商船船队(如干散货船、油轮和集装箱 船)及作业船队(如三用工作船、浮式生产储油船和海上支援船)，按数量计算，将从2013年初的83，177艘增加到2020年末的99,357艘，仅仅略低于10万大关。

　　如果看五个领域的不同情况，他们的2013年初至2020年底将各有自己的发展特点。其中油轮产量增长率最低，为14%(按数量计算)，海工作业增长率最高，为38%(按数量计算)。

　　另一方面，预计散货船队将经历最大规模的拆解报废，年平均拆解率高达2.8%，而油轮的年平均拆解率预计为1.4%。造成这种差异的主要原因是两种船舶目前的船龄情况各异。

　　四、船舶融资租赁市场遭遇瓶颈

　　据CNSS记者了解,船舶融资租赁的迅猛发展一度被认为可激活航运业融资、改善企业资金状况，但国内船舶融资租赁存在的问题也不容轻视。

　　首先，运力过剩,市场收益低 。BDI指数长期在1,000点附近徘徊，船东的经营现金流扣除日常经营成本后,无法覆盖融资本息。

　　其次，造船产能过剩和持续的新造船订单从根本上影响行业复苏进程 。截至2013年5月底，全球在航船舶运力总计近7亿载重吨，在建约1.24亿载重吨。今年前5个月，全球造船业界的新造船交付量达到849艘、5450 万DWT，以数量为准，同比下降28%，以载重吨为准，也同比下降15%。 今年前5个月，中国累计新船订单量为271艘532万CGT，韩国为162艘523万CGT，暂时位居世界第一。

　　再次，国际油价高,经营压力大 。新加坡IFO380的价格维持在约USD600/T，而运费水平长期在低谷徘徊，造成运输核心成本持续高企，压迫船东毛利空间。

　　最后， 船东现金流紧张 。受市场长期低迷影响，大部分船东现金流失严重，现时自有资金量匮乏，无法在市场低谷继续购置新船，以置换老旧运力或理性扩充运力配合货量增长。即使完成融资，若市场不出现反转，而需要动用自有资金偿付财务成本，亦会捉衿见肘。

　　五、如何走出航运业融资租赁逆境?

　　尽管租赁市场在德国出现衰退，但对于中、日、韩等国来说却是一种新型的融资方式。在当前逆境中，由船厂出面提出，由资金压力相对较轻的船舶租赁商借贷融资、订造船舶，再转租给本就有扩张船队规模计划的航运公司的方式较为普遍。

　　上海航运交易所副总裁王东江在接受本网记者采访时称，就上海而言，需要加快培养船舶融资租赁专业人才，推进多层次人才体系建设，积极完善船舶融资租赁业发展，不能单单只作为一个投资项目，而应该和实体项目结合起来。

　　德勤集团股份有限公司董事长任马力先生在2013航运业融资租赁峰会上作为船东代表向各界呼吁：1.希望设立散货船的审批制度，通过航运协会、船东协会、交易所等监管市场动态、发布供需警戒线，定期公布指导性意见;2.政府设立大规模资金的转贷基金或者担保基金，一定程度上帮助航运企业获得金融机构贷款保障，帮助航运企业获得政策性贷款支持;3.金融机构能够提供创新的金融服务手段，为航运企业未来复苏获得低成本竞争优势和资产溢价收益提供机遇，在未来市场上谋得合作空间。

　　据本网记者了解，中国租赁业以2012年底15500亿的合同规模年均增长50%计算，2015年底将达到5万亿;之后的三年以年均增长30%计算，2018年中国租赁业将达到11万亿的合同规模，成为全球租赁行业最大市场、最主要的投资者、参与者和规则制定者之一。那么，中国航运资本到底将如何迎接世界挑战?这就要求政府和企业应该保持清醒的头脑，制定长期的发展战略，从基础做起，逐步适应和掌握业务发展，平稳渡过可能长达数年的行业低谷。